lunes, 7 de abril de 2008

MANUAL PREVENCION DE FALLAS



MANUAL DE CORRECCION Y PREVENCION DE FALLAS





PRESENTADO A:ING.LUIS ALBERTO REINA





PRESENTADO POR: JAIME DARIO CARREÑO MEDINA
PABLO JOSE GIL ARIZA
JEFFERSON WILLIAM HOYOS LADINO
WILMAR FRANK HUERTAS ORGUELA
JUAN SEBASTIAN SALGADO CORTES
LUIS ALBERTO TRIANA HUERTAS





SISTEMA NACIONAL DE APRENDISAJE
CURSO: 18105-08
BOGOTA D.C
2008


INTRODUCCION


El siguiente manual se realizo con el fin de exponer las principales fallas y sus respectivas correcciones de los automóviles , en este documento estudiaremos los diferentes sistemas operativos del automóvil tal como lo son:
-Sistema eléctrico
-sistema de refrigeración
-sistema de lubricación
-sistema de alimentación
-sistema de dirección
-sistema de frenos
-sistema de suspensión



JUSTIFICACION


El presente manual lo realizamos por la necesidad de ampliar nuestros conocimientos en el área de corrección y prevención de falas del automóvil
Además queremos brindar apoyo con este documento a futuros aprendices del SENA
Recibir critica constructivas de nuestro trabajo para reforzar nuestro conocimiento y mejorar el documento presente
Adquirir experiencia en cuanto a presentación de: trabajos, manuales y documentos




LA ALINEACION:

La alineación de un vehiculo suele ser un termino tan popular como mal comprendido. Y, a la vez, mal usado como analgésico para muchos problemas del comportamiento del automóvil.

¿EN QUE CONSISTE LA ALINEACION?

Antes de describir la operación pensemos que el único punto del contacto de nuestro auto con el piso son las cuatro llantas. De la manera como pisen las ruedas, depende la obediencia del automóvil a la dirección, los frenos y el acelerador. Si estas llantas no ponen todo el caucho sobre el piso en todas las condiciones de su trabajo, el agarre se deteriora. Por eso, en el chasis del auto hay mecanismos que nos permiten graduar los ángulos de llantas con respecto al piso y entre si para obtener la mayor adherencia y duración de las ruedas.

¿Qué TIPOS DE AJUSTES SE HACEN?

De dos tipos. Unos buscan garantizar el ángulo de inclinación de las ruedas con respecto al piso, llamado camber y el caster, que es el avance del apoyo de la suspensión delantera en la parte inferior con respecto a la parte alta. En pocas palabras es una inclinación similar a la del tenedor de una bicicleta. El otro ajuste busca que las ruedas marchen paralelas entre si en cada eje y que, a su vez, estén en sentido lineal con la marcha del auto. Esto se le llama convergencia o divergencia, según el caso.

¿PARA QUE SE NECESITA UNA SUSPENSIÓN?

A grandes rasgos: los automóviles deben tener un sistema de suspensión por dos razones. Una, para absorber las irregularidades del piso. Otra, por que en cada movimiento de aceleración, frenado o cruce, el peso del carro se va hacia atrás, adelante o se carga en la rueda direccional exterior. Los resortes se acumulan esa energía y los amortiguadores frenan su natural movimiento de acción y reacción para que la cabina no oscile permanentemente. Eso se hace montando las ruedas en el extremo de un sistema articulado. Al apoyar cualquier brazo, tijera o barra en un extremo, si se mueve, genera un arco, por lo cual cuando las ruedas suben bajan o cruzan, cambia su Angulo de apoyo en el piso.

¿Cuál ES EL EFECTO DEL CAMBER?

Visto desde atrás o por delante, el camber se aprecia en, la inclinación de las ruedas. Si están salidas desde abajo, estilo SIMCA o FIAT uno atrás, es camber negativo al contrario si se ven metidas como un VW escarabajo cuando esta muy alto atrás es camber positivo, el positivo es siempre un defecto de alineación o geometría, el negativo es usual en poca monta para cuando la suspensión se comprima en una curva, la llanta apoye perpendicularmente y de le mejor agarre.

¿Qué ES EL CASTE?
Ese ángulo no se aprecia a la vista pues esta dado por la colocación del apoyo de los brazos de la suspensión. En términos caseros, es un ángulo como el que tiene el tenedor de una bicicleta, que permite estabilidad direccional y sensibilidad, en el carro hace lo mismo permite que el auto tienda a rodar recto transmitiendo al timón el esfuerzo de giro de las ruedas y hace que este regrese al centro luego de tomar una curva.

¿PARA QUE SE GRADUA LA CONVERGENCIA?
Al avanzar, las llantas deben ir paralelas entre si y simétricas con la posición del chasis. Si las llantas están abiertas y cerradas, se produce un desgaste excesivo bien sea por dentro o por fuera y la banda de rodamiento y un exceso de fricción que aumenta el consumo de combustible. Además, hacen que el auto tienda a ir hacia un lado y hay que corregir de manera permanente con el timón. Se hable de convergencia porque generalmente las ruedas se ajustan con algunos milímetros de diferencia de paralelismo serradas de adelante, porque con el avance tienen tendencia a abrirse y a si, a velocidad, esta convergencia inicial se pierde y van paralelos.

¿CADA CARRO TIENE UNA ALINEACION ESPECIFICA?

Claro, porque el chasis y la geometría son diferentes. En cada manual del taller y del propietario están las medidas que deben respetarse imperativamente y no creer en cuentos de mecánicos, cuando los ingenieros que diseñaron el vehiculo son quienes tiene la razón. Los carros se alinean adelante y muchos, del tren trasero también. La alineación debe hacerse siguiendo claramente el manual.


¿EN QUE CONSISTE LA ALINEACION ELECTRONICA?

En nada porque no existe, la alineación es manual y humana, pues es un operario el que mide ajusta y comprueba que las ruedas estén en su sitio. Para ello se sirve de un alineador que suele ser un aparato electrónico que mide los resultados de los ajustes. Pero no se sorprenda al ver que también se alinea con métodos mecánicos como reglas, pitas y niveles, que por primarios no dejan de ser perfectos. De hecho, los equipos electrónicos son muy delicados y necesitan calibraciones periódicas, muchas veces dicen mentiras que con los métodos visuales no se escapan. Por supuesto un buen equipo electrónico es lo mejor en rapidez y precisión; pero así debe ser el operario para aprovecharlo.

¿CADA CUANTO SE ALINEA UN CARRO?
Si somos rigurosos y vivimos en bogota prácticamente cada vez que se pasa un hueco grande o hay un imperfecto fuerte en la suspensión, se debe comprobar la alineación esto quiere decir un par de veces diarias. Pero digamos que, siendo tolerantes y resignados, un par de veces al año es buen ritmo, con el consabido reemplazo de las piezas gastadas como terminales rodamientos, cauchos, rotulas, y demás articulaciones donde se produce juego, pues mientras este exista no se puede alinear el carro.
¿Por qué LA MAYORIA DE LAS ALINEACIONES TERMINAN EN ENDERESADAS DE CHASIS?
justa razón, la gente le tiene pavor a la alineación por el diagnostico que suele incluir repuestos como los citados antes, y muchas veces, la conclusión de que los apoyos de la suspensión en el chasis están desviados y el carro no es alineable, esto es muy factible porque las estructuras de ahora son colapsibles y no están previstas para un rally diario como es andar por bogota y muchas ciudades plagadas de huecos, antes, las suspensiones eran mucho mas ajustables, pero ahora casi todos los carros vienen con los puntos de apoyo fijos y es muy difícil corregir las desviaciones inevitables que sufre la estructura, así que muchas alineaciones terminan con enderezada de chasis, con la consiguiente desarmada del carro, jalones de los puentes, calentones, etc.
CASTER
Es la inclinación del eje de dirección con respecto a la vertical, pudiéndose encontrar la parte superior hacia el frente (negativo) o hacia atrás (positivo).


Función El caster proporciona estabilidad dimensional y facilita los cambios de dirección. Un caster positivo establece el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, impartiendo a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas en línea recta.

CAMBER
Es el ángulo de inclinación de la parte superior de las ruedas con respecto a la vertical que parte del centro de la pisada de la llanta. Hacia el centro del eje se considera negativo y hacie el exterior del vehículo, es positivo.


Función Evitar vibraciones, mantener el paralelismo dinámico entre ruedas y vehículo, y obtener un buen asentamiento de la llanta sobre el pavimento.

DIVERGENCIA EN VIRAJES
Cuando un vehículo entra en una curva, gira alrededor de un punto determinado. A fin de evitar que las llantas direccionales se arrastren se debe cumplir lo siguiente:
El ángulo de la llanta interior a la curva debe ser ligeramente mayor al de la llanta externa, además los radios de giro de cada llanta se interceptarán en un punto que caiga sobre la proyección del eje trasero.


LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
Es una línea imaginaria paralela a los largueros del chasis y, a la misma distancia de uno y otro. Representa la dirección ideal de desplazamiento del vehículo.

LÍNEA DE EMPUJE DEL EJE TRASERO
Se considera en los vehículos con tracción trasera. Es una línea imaginaria que determina la dirección real del empuje de un eje de tracción y se encuentra perpendicular a dicho eje.
La desviación entre la línea de empuje y la línea geométrica central se mide por el ángulo que se forma entre estas (ángulo de empuje).

PASOS PARA MANEJO DE EQUIPO DE ALINEACION

Ejemplo de equipo bear pace 100

1. Colocar el vehiculo en línea recta en la respectiva rampa.
2. Levantar el vehiculo.
3. Revisar presión de aire de las llantas, suspensión y dirección.
4. Prender el equipo de alineación hasta que aparezco el menú.
5. Colocar sensores dos y cuatro.
6. Seleccionar americanos o europeos.
7. En el menú escoger modo de alineación 4-2-2(con las flechas).
8. Aparece grafica para compensar.
Se compensa rueda por rueda:
· Se nivela
· Se oprime el primer botón.
· Se observa la pantalla haber si aparece el color verde.
· Se gira 180 grados se nivela y se oprime el primer botón.
· Se observa la pantalla hasta que la rueda quede completamente verde.
Nota: se siguen los mismos pasos en cada una de las ruedas.

Aparece en la pantalla los pasos a seguir:
· Baje el carro.
· Quite los pines.
· Maquie el carro (que oscile).
· Ponga ruedas rectas.
· Aplique depresor de pedal de freno.
· Nivele y bloquee las unidades (sensores).
· Pulse continuar.

1. Se oprime el botón continuar en cualquier sensor
2. Aparece en pantalla un cuadro con los valores de camber y convergencia.
3. Se oprime el botón que indique el sensor que diga caster.
4. Aparece en pantalla una información.
5. Se oprime el mismo botón y aparece en pantalla las flechas para centrar la dirección.
6. Asegurar el timón y aparece un cuadro con los valores de camber caster y convergencia.
7. Proceder a corregir los ángulos.
8. Si el operario no los conoce oprimir el número 7 y el 1.
9. Aparece en la pantalla el listado de vehículos por marca.
10. Se escoge la marca.
11. Aparece una pantalla con el modelo del vehiculo.
12. Se escoge el modelo del vehiculo.
13. Aparece en la pantalla el año del carro.
14. Se escoge el año del carro.
15. Aparece en pantalla los valores comparados con estos valores el operario puede empezar a trabajar.
16. Se oprime en el teclado el número 8 y el 1.
SISTEMA DE SUSPENSION
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado. Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión.
En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras. La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un desplazamiento entre los discos extremos. En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos contienen. El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero. El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:
BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda.
BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.
ROTULAS: permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la acción de viraje del automóvil
RESORTES: soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducción
AMORTIGUADORES: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.
CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION
INDEPENDIENTE Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
NO INDEPENDIENTE En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.
SEMI-INDEPENDIENTE Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.
RESORTES EN ESPIRAL Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte. Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible.
MUELLES DE HOJA La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros. Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera. El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.
BARRA DE TORSION La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
RESORTE DE AIRE La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo- CAUCHO Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún movimiento y reducen el ruido.
BRAZOS DE CONTROL Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas. Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis. La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.
ROTULAS La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso. Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo. Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión. La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras ásperas, en los desplazos laterales y en los altos de emergencia. VARILLA DE TENSION La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control aproximado de 45º. Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión. BARRA ESTABILIADORA Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva. Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil. AMORTIGUADORES El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión. Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación. Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote. Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote. La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las aberturas de los orificios y las válvulas de disco. El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido hidráulico a través de la abertura. Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por lo tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá. Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión. La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de compresión, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla. Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión, permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva. La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico del amortiguador. El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir la cantidad de control del amortiguador. En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse. AMORTIGUADORES DE GAS Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno, el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico. AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION Los amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para diferentes cargas y mantener en forma automática la altura del automóvil. AMORTIGUADORES AJUSTABLES Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme. Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico. SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión trasera. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino. Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino. SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA) En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería. La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte. SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos. Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior. SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial. SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado. La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas. La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador colocado adelante y atrás. La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla de tensión. Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje. En los automóviles con tracción delantera la torcion del motor no se transmite a la suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera semi-independiente. Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas A

SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección es el responsable de convertir cualquier giro del volante en movimiento de las ruedas delanteras, con precisión y suavidad. La misión de los actuales sistemas de dirección asistida es reducir el esfuerzo que tiene que hacer el conductor al girar el volante, a través de un sistema hidráulico que realiza la mayor parte del trabajo necesario para girar la dirección.

Para un mantenimiento correcto del sistema de dirección deberás:

1. Revisar de forma periódica todos los elementos de su sistema:- En la barra de dirección los elementos que más se deterioran son los extremos de dirección,la cremallera de dirección y los bujes de guía de la barra.- En la columna de dirección revisar el piñón de dirección.- En el sistema hidráulico para direcciones asistidas deberás comprobar que la presión de la bomba es la correcta y que no se producen fugas en el circuito.

2. Verificar con el vehículo en marcha que los elementos de la dirección (ya sea mecánica o asistida) funcionan correctamente. Ajustar la alineación de la dirección y equilibrar los neumáticos si fuese necesario.

3. La falta de lubricante, mala presión o desgaste excesivo de los neumáticos, el mal estado de los amortiguadores o el desgaste de los propios mecanismos de dirección son elementos que perjudican seriamente al sistema.

4. Si la dirección se vuelve dura, inestable o si hace ruidos extraños, lo mejor es acudir al taller y pedir una revisión completa antes de que los daños sean mayores. En el manual de tu vehículo también vendrán las recomendaciones para el mantenimiento del sistema de dirección.


SISTEMMA DE ENCENDIDO O IGNICION


El sistema de encendido es muy importante en el funcionamiento del carro ya que afecta de manera directa el consumo del combustible y así su rendimiento.
(Este sistema puede afectar la potencia del motor, el arranque, el control de emisiones y otros del vehículo).El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones.
Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensión producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin.Un sistema de ignición que no sea mantenido adecuadamente puede presentar las siguientes fallas.- Falta de corriente en el arranque- Daño al convertidor catalítico por una mala combustión- Mayor emisión de contaminantes- Debilitamiento de la batería- Daño al motor de arranque- Daño al la bobina de encendido- Daño al alternador daño al portafusiles
Es por lo tanto muy importante conocer los cuidados mínimos que se deben tener en cuenta para el trato a este sistemaEl mantenimiento y revisión del sistema de encendido tiene que tener en cuenta los siguientes aspectos- La revisión del estado de las bujías y sustitución según las características técnicas del sistema.- Una comprobación con el vehículo en marcha de que el sistema de encendido responde bien a los estados de potencia exigidos por el motor.- La verificación, reparación o sustitución de cualquier elemento del sistema: los conectores y cables, la bobina, la batería, etc.Las fallas que se presentan en este sistema mas comúnmente son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo a un régimen o en todo régimen de marcha del motor.
Si fuera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado.
Es importante tener en cuenta que cundo compre un carro el sistema de encendido no debe tener mantenimiento periódico, ni mucho menos una calibración continua, mínimo desgaste, etc.Sin embargo se debe saber que clase de sistema de encendido es pues esta el sistema de encendido convencional y el electrónico.Las fallas que se presentan únicamente en el sistema de encendido convencional pueden ser:- Desgaste de los platinos por constante contacto físico.
La solución es un cambio de platinos pero se deben tener gran precaución pues al reemplazarlos se deben calibrar correctamente para que queden en la misma posición y así abran al tiempo adecuado para producir la chispa cuando se debe- Otra avería importante que se puede presentar es que al cambio de platinos o en una revisión se calibren mal los platinos y así dure mucho tiempo abierto o al contrario mucho tiempo cerrados los platinos y el problema es que causa que se produzca la chispa muy antes y no haya un buen funcionamiento en la combustión del motor obviamente provocaría un mayor gasto de combustible.
El consejo es tener cuidado al momento de calibrar los platinos y si ya esta hecho el daño desarmarlos y volverlos a calibrar.Las fallas que se presentan únicamente en el sistema de encendido electrónico pueden ser:- falla bastante el efecto hall sus síntomas son no hay chispa , al enfriarse la unidad prende y no vuelve a dar problemas , se debe verificar que le llegue alimentación al efecto hall el cable que se encuentra en la mitad es tierra, los otros dos cables reciben corriente , uno es de 5 volts, el otro es de 9 volts pudiendo ser en algunas unidades 12 volts hay que checar que la señal de corriente cambie al dar marcha al motor ya que es un generador de ondas cuadradas es decir que en un momento puede ser 5 volts lo que recibe el efecto hall y al girar el motor cambia a 0volts.- checar el rotor casi siempre este componente se llega a oxidar, por lo que hay que sacarlo y limpiarlo con un wd-40 o un solvente para quitar esa oxidación.- limpiar los conectores del efecto hall.
- revisar las terminales de las baterías y limpiarlas con una mezcla de agua con bicarbonato o únicamente con agua.Averías que pueden presentarse en un sistema de encendido general, y sus posibles causas.1) El sistema de arranque funciona, pero el motor del automóvil no arranca. Sus causas pueden ser:
a) Circuito de la bobina primaria abierto o desconectado. Controlar conexionado desde la llave de encendido, la bobina, los contactos y el interruptor.
b) Bobinado primario a masa. Controlar las bobinas.
Cambiarlas si es necesario.
c) Contactos pegados. Los contactos pueden estar pegados porque por ellos ha circulado corriente excesiva, o puede haberse vencido el resorte y aquellos ya no se separan. Verificar, ajustar o cambiar en caso necesario.
d) Contactos quemados. Limpiar o reemplazar.
e) Falta de sincronismo. Controlar y efectuar la regulación correspondiente.
f) Condensador defectuoso. Sustituirlo.
g) Secundario de la bobina cortado o derivado a masa. Controlar y cambiar la bobina en caso necesario.
h) Pérdida de alta tensión. Probar la salida en el capuchón terminal de la cabeza del distribuidor, en cada uno de los capuchones y en los conductores.
I) Bujías sucias. Limpiar y ajustar o reemplazar.
2) El motor funciona pero fallan algunos cilindros:
a) Bujías defectuosas. Controlar, limpiar, ajustar o cambiar en caso de necesidad.
b) Tapa del distribuidor o conductores del mismo, defectuosos. Controlar y sustituir.
3) El motor funciona pero fallan diferentes cilindros. Para este desperfecto pueden presentarse las siguientes causas:
a) Contactos gastados, sucios o fuera de regulación. Limpiar, ajustar o reemplazar.
b) Condensador defectuoso. Controlar y cambiar.
c) Fallas en los mecanismos de avance. Verificar los mecanismos de avance del distribuidor.
d) Conexiones de alta tensión defectuosas. Controlar, reparar o sustituir.
e) Bobina de encendido defectuosa. Observar la longitud de la chispa, haciendo contactos entre masa y el terminal de las distintas bujías con un destornillador. La punta del destornillador debe estar separada del capuchón de la bujía aproximadamente unos 5mm.
f) Malas conexiones. Limpiar y apretar las superficies de contacto.
g) Pérdidas de alta tensión. Controlar la tapa de la bobina, la tapa del distribuidor, los capuchones y los cables que van de las bobinas al distribuidor y de este a la bujías.
h) Bujía defectuosa. Limpiar, ajustar y cambiar si es preciso.
4) Poca potencia en el motor.
a) Falta de regulación en el encendido. Regular para sincronizar el encendido. Hago notar que esta es la única causa eléctrica que doy, si bien no debe dejarse de tener en cuenta que pueden existir muchas y variadas causas mecánicas por las cuales el motor puede tener poca potencia. Causas mecánicas que produzcan esta falla pueden ser el tubo de escape obstruido, excesiva resistencia al rodaje, aceite muy pesado en el motor, mal combustible, recalentamiento del motor, etc.
5) El motor se calienta excesivamente.
a) Retraso en el tiempo de encendido. Regular el encendido. Como en el caso anterior advertimos que el recalentamiento puede deberse también a causas mecánicas, a falta de agua o a una avería en el sistema de regulación, a reglaje atrasado en las válvulas o a otras condiciones generales del motor.
6) Explosiones en el carburador. Para esta falla pueden existir las siguientes causas:
a) Incorrecto reglaje del encendido. Controlar y corregir el reglaje.
b) Chispas cruzadas. Controlar el conexionado de alta tensión, la tapa del distribuidor, y verificar la aislación de todo el sistema.
c) Bujías inapropiadas en lo que a clase térmica se refiere. Cambiar el tipo de bujías.
d) Fallas mecánicas. Motor de calentamiento anormal, mala proporción entre aire y combustible, calentamiento de válvulas, residuos de combustión en ellas, etc.
7) Detonaciones en el motor. Estas fallas pueden tener las siguientes causas:
a) Reglaje incorrecto. Regular nuevamente.
b) Averías en los mecanismos de avance. Controlar el distribuidor, reparar o cambiar.
c) Falta de ajuste en los contactos. Volver a reajustar.
d) Bujía de calidad térmica inadecuada. Cambiar bujía.
8) Oxidación de los contactos.
a) Poca capacidad en el condensador. Sustituirlo por otro de capacidad mas elevada (la capacidad normal de los condensadores de encendido es de 0.2uf x 400v).
b) Mala distribución de los conductores. Controlar y volver a realizar el conexionado.
9) Contactos quemados.
a) Elevada resistencia en el circuito del condensador. Controlar posibles roturas, falsas conexiones, y cambiar el condensador si es preciso.
b) Voltaje elevado. Controlar y reajustar el regulador de voltaje del dinamo.
c) Excesivo Angulo de contacto. Reajustar los contactos.
d) Poca tensión en el resorte de presión de los contactos. Ajustar la tensión en el resorte de los contactos, controlando su fuerza con un dinamómetro y comparándola con los valores dados por el fabricante.
e) Entrada de aceite o de vapores en el distribuidor. Evitar el exceso de lubricación en el distribuidor. Limpiar y controlar el cierre de este.
10) Bujías defectuosas.
a) Aislador agrietado. Cambiar la bujía.
b) Bujía blanca o gris, con formación de ampollas en el aislante.Esta es una falla producida por el excesivo calentamiento de las bujías con mejor grado de disipación térmica.Es muy importante destacar la importancia de la prevención al momento de manejar el sistema de encendido por eso tenga en cuenta.1. Evite colocar herramientas sobre la batería ya que puede provocar un corto2. Evite manipular la batería con las manos desnudas algunas veces puede tener residuos de electrolito el cual es altamente corrosivo (ataca la piel y la ropa)3. Nunca conecte una batería al revés esto puede provocar una explosión4. Por ningún motivo genere un corto en las bornes de la batería para probar su estado, esto puede generar una explosión5. Nunca desconecte un borne de la batería cuando se encuentre operando el motor, esto provocará daño al alternador6. No toque los cables de bujías sin protección mientras opera el motor esto provocará una descarga eléctrica en su cuerpo de 20,000 a 40,000 volts. Si usted tiene problemas cardiacos puede ser muy peligroso.Para terminar es importante mencionar los efectos que puede llegar a tener el carro por un mal cuidado o una avería sin arreglar del sistema de encendido.Falta de corriente en la batería en el arranque1. Emisión de humo blanco o negro por el escape2. Falta de potencia en el motor3. Jaloneo en la marcha4. El motor se para en frio o en caliente5. El motor no arranca (circuito abierto)6. El motor arranca pero tiene marcha errática7.- Sobre consumo de combustible
FALLAS DE FRENOS HIDRAULICOSFALLACAUSAREPARACION
La carrera del pedal se ha vuelto tan grande que el pedal choca con el sueloForos desgastadosRegular los frenosNo regularlos en el pedalEl pedal no ofrece resistencia algunaa-aire en el sistema de frenajeb-demasiado poco liquido en el deposito compensadora-rellenar el sistema con liquido de frenosb-sangrarA pesar que los frenos están sangrados y regulado el pedal se deja pisar a fondo sin mostrar efecto algunoa-la válvula de doble efecto en el cilindro esta deterioradab-el asiento de la válvula esta sucioa-reemplazar la válvulas de doble efectob-limpiar el asiento de la válvula y reemplazarlo en caso necesarioA pesar del reemplazo de la válvula de sangría el efecto de frenaje no se nota hasta haber pisado varias veces el pedala-aire en el sistema de frenajeb-resorte de el cilindro principal flojoa-sangrarb-reemplazar el resorteEl efecto de el frenaje se disminuye y el pedal se deja pisar al fondo después de el reglajea-la tubería tiene escapeb-un cilindro de la rueda esta deteriorado o inutilizablea-obturar la tuberíab-renovar los manguitos inutilizablesLos frenos se calientan durante la marchaa- impurezas en el orificio de compensación de cilindro principalb-juego insuficiente entre pedal de freno y pistón de el cilindro principalc-resortes de retroceso demasiado flojosd-piezas de goma hinchadas , debido al el empleo de liquido de frenos inadecuadoa-limpiar el cilindro principalb-regular el juego del pedal de frenoc-montar nuevos resortesd-dejar salir el liquido de frenos .desmontar todas la piezas de goma y lavar bien la instalación con liquido de frenos ,montar nuevas piezas de goma incluso la válvula de doble efecto y anillos de la válvula
FALLAS DE FRENOS HIDRAULICOSFALLASCAUSAREPARACION
A pesar de pisar fuerte mente le pedal el efecto de frenaje resulta insuficientea-forros aceitadosb-reducción exagerada del coeficiente de fricción al frenar continuamente por causa de forros impropiosa- limpiarlos frenos obturar los ejes si fuese necesario reemplazar los forrosb-sustituir los forrosLos frenos se cierran por si mismosa- orificio de compresión del cilindro principal atascado (eventualmente por un manguito hinchado).b- Empleo de liquido de frenos inadecuadoc- Posición incorrecta del pedal de freno.a- limpiar el orificio de compensación con un alambre de 0.7 mm. Eliminar las rebabas. Colocar un nuevo manguitob- limpiar bien el sistema de frenaje con liquido de freno, legitimo VWc- verificar el tope del pedal y regular e juego para que el orificio de compensación este libre cuando los frenos se encuentren en posición de reposo.Frenaje irregulara- tambor de freno ovalado.b- Presión de los neumáticos inadecuada. Neumáticos imperfectosc- Forros aceitadosa- tornear los tambores de freno, en caso necesario, sustituirlos.b- Verificar la presión de inflado. Cambiar los neumáticos desgastadosc- Renovar los forros, reemplazar siempre simultáneamente los 4 forros para conseguir el frote igual sobre las dos ruedas.Los frenos rechinan y tienden a bloquearsea- las extremidades de los forros no están biseladas.b- Desgaste de los forros, los remaches sobresalen.c- Tambores de freno ovaladoa- biselar los forros. Los forros legítimos VW se suministran ovalados.b- Renovar los forros o los remachesc- Tornear o sustituir los tamboresLos frenos rechinana- forros impropios. Las extremidades de los forros no están biseladas.b- Remaches aflojados, los forros no se asientan bienc- Impurezas en los frenos.a- renovar los forros. Usar repuestos legítimos VW.b- Remachar de nuevo los forros y sustituirlos en caso necesario.c- Limpiar los frenos.ProblemaDiagnosticoSolución del problemaLas luces se encienden con mayor potencia cuando el carro se acelera.Revisar principal mente que la batería no este descargadaLa única solución es recargar la batería o cambiarla para que funcione normal mente el sistema de luces.Si la batería se descarga muy rápido.Revisar la energía que el alternador esta tanto recibiendo como enviando a los diferentes sistemas eléctricos.Puede ser que el alternador este fallando por lo cual no este funcionando correctamente, o las escobillas estén desgastadas y por lo cual cambiarlas por unas nuevas.Falso contacto en los componentes eléctricosRevisar las conexiones internas del alternador para ver en donde esta la falla o el escape de energía.Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones.Gripado de los rodamientos o cojinetesRevisar si alguno de los rodamientos esta frenado ya sea por que se le acabo la grasa o este fallando.Lubricar o cambiar constantemente estos rodamientos para que el alternador funcione correctamente.Switch de encendidoRevisar si este esta en buen estado para que el vehiculo pueda encender correctamente.Mirar si este swich se encuentra limpio ya que si esta sucio no permite el correcto encendido del automóvil.Una direccional parpadee mas rapido que la otra.Revisar si los dos bombillos son iguales.En caso de que no sean iguales cambiarlos por unos similares para que así las direccionales funcionen en su parpadeo correctamente.Si el alternador no esta funcionando bien.Revisar la bateria, tambien revisar que la banda o faja que mueve al alternador no este rota, mire si funcionan los fusibles y conexiones.Si el problemas es de bateria recargarla, pero si es de conexiones tratar de descubrir en donde esta el problema para darle solucion, pero tambien tenga en cuenta que si su alternador deja de funcionar se manifiesta de dos maneras una cargando demasiado y otra dejando de cargar.Si su vehiculo muestra en el tablero una carga de 13 voltios.Esta indicando que el sistema de carga no esta funcionando.Encontrar en donde esta la falla ya que es por el alternador que no esta cargando bien.Si el vehiculo muestra en el tablero una carga de mas de 15 voltios.Este esta indicando que existe una sobrecarga.Este problema seria muy grave ya que esta sobre carga puede dañar todo el sistema eléctrico de vehiculo por esto es necesario encontrar la fallaConsta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.
FUNCIONAMIENTO
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).
VERIFICACION
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas:
a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o
b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.
FALLAS.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.
MANTENIMIENTO
Compruebe frecuentemente:
El tensado de la correa trapezoidal
El estado y sujeción de los manguitos
Que no existen pérdidas de liquido (estanqueidad).Cambien la correo que este en mal estado o rota. Si está destensada debe darle la presión necesaria pues en otro caso se calentará el motor y la batería se descargará.Vigile en las zonas frías que el anticongelante no llega a congelarse, pues puede romper el motor.
REFRIGERACION
En el interior del motor de su automóvil se alcanzan temperaturas increíbles de hasta 2000 grados centígrados. Si tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del vehículo es de 90 grados centígrados, comprenderemos la necesidad de disponer de sistemas y circuitos de refrigeración.Principalmente tienen la función de eliminar el calor y por otro lado mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus características. Igualmente proteger contra deformaciones por calor, grietas, desgastes etc...Existen básicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehículo: Aire y Líquido.En el sistema de refrigeración por líquidos encontramos Bomba de Agua: encargada de que el líquido refrigerante circule por el circuito de refrigeración.
Vaso de Expansión: Conteniendo el anticongelante los aditivos y líquido refrigerante. En este vaso existen unas señale de máximo y mínimo entre la que deberemos mantener siempre el nivel de refrigerante.
Termostato: Encargado de mantener la temperatura en los márgenes adecuados, regulando el paso del refrigerante al radiador.
Radiador: Donde se enfría el líquido caliente proveniente del motor.
Ventilador: Envía una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor su función de enfriamiento.
TRANSMICION Y POTENCIADetección de Fallas y Posibles Reparaciones
AVERIASCAUSASSOLUCIONES
1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal.Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.Desgaste de los conjuntos sincronizadores.Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.
2. Las marchas entran con dificultad.Mando del embrague desajustado.Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.Ajustar o lubricar.Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)Desmontar y revisar.
1. Resbalamiento en todas las marchas.Nivel de aceite bajo.Reponer el nivel.Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).Efectuar una reparación general.
2. Aceleración pobre a bajas velocidades.Nivel de aceite bajo.Reponer el nivel.Convertidor de par averiado (no actua el rodamiento unidireccional del reactor).Sustituir el convertidor.
3. La caja no cambia de marcha.Mal ajuste del mando.Efectuar ajuste y verificar presiones.
AVERIASCAUSASSOLUCIONES
1. Ruido.Crucetas universales faltas de lubricación o deterioradas.Revisar las crucetas universales.Eje propulsor desalineado o desequilibrado.Alinearlo/equilibrarlo.Rodamiento central de apoyo defectuoso.Sustituir rodamiento.
2. Golpeteo.Holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial.Revisar conjunto eje transmisión/diferencial.1. Sireneo al acelerar y retener.Mal ajuste/desgaste conjunto piñón-corona.Ajustar.Rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque deteriorados.Sustituir rodamientos y reajustar conjunto.2. Ruidos en curvas.Holgura excesiva o daños en planetarios y satelites.Reparar conjunto diferencial.3. Falta de estabilidadPlacas de fricción del mecanismo autoblocante con desgaste o daño.Reparar conjunto diferencial.Mecanismo autoajustable, bloqueadoReparar o sustituir el mecanismo.
1. Chasquidos al rodar con la dirección girada a topeFalta de grasa en las crucetas o juntas homocineticas.Engrasar y revisar estado de los fuelles protectores de goma.Rodamientos de agujas de las crucetas oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocineticas.Reparar los conjuntos cardan u homocineticos, o sustituir las transmisiones completas.
2. Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener.
Desgaste o rotura de los rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocineticas.Reparar los conjuntos cardan u homocineticos o sustituir las transmisiones completas.Tuerca de la mangueta floja.Apretarla al par especificado.Estrías de la mangueta desgastadas.
Sustituir la mangueta o la transmisión completa y el plato de anclaje.Desgastes en los dados o juntas trípode de salida del diferencial.Sustituir los elementos dañados.
AVERIASCAUSASSOLUCIONES
1. Retiembla al arrancar o cambiar la marcha.Cable de mando se agarra y no retorna correctamente.Engrasar o sustituir el cable.Gomas de apoyo del motor deteriorados.Sustituirlas.Disco engrasado o desgastado.Sustituir el disco.Superficie de fricción del volante y/o del plato de presión rayada.Rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas.Muelles o muelle de diafragma deformados.Sustituir elementos.
2. Patina.Tope de la palanca de desembrague desajustado (cable de mando excesivamente tensado).Ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada.El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cabla de mando.Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir el cable de mando.Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a traves del retenedor del cigueñal.Sustituir el disco y poner nuevos retenes.Disco desgastado.Sustituir el disco.
Muelle de diafragma roto o cedido.Sustituir el conjunto muelle del diafragma3. Desgaste prematuro.Conducir habitualmente con el pie apoyado en el pedal de embragueSustituir el disco y evitar ese hábito en lo sucesivo.